作為“一帶一路”的戰略支點城市和長江經濟帶的龍頭龍眼，寧波如何充分發揮深水良港的優勢，借力多式聯運，構筑起連接中西部的通江達海、集約高效的綜合交通物流走廊？

　　多式聯運是一種國際通行的運輸組織形態。寧波是國內最早啟動多式聯運體系建設的城市，具有公鐵水空管的多種運輸方式，特別是海鐵聯運，增幅列全國6個集裝箱海鐵聯運通道之首。

　　目前，我市水運主要承擔長江和沿海地區的礦石、原油、煤炭、液化氣、集裝箱、液體化工等中轉運輸業務；公路承擔直接腹地的集裝箱和部分散雜貨的集疏運任務；鐵路承擔浙贛、宣杭鐵路沿線的金屬礦石、煤炭、集裝箱、化肥、糧食等貨物運輸；管道主要為鎮海、協和石化的原油及成品油和液化氣，以及長江沿線石化企業提供運輸服務；而杭甬運河寧波段航道一、二期改造工程的竣工，將為下一步拓展河海聯運提供更好的服務。

　　此次“點亮長江經濟帶龍眼”全媒體采訪調研活動中，我們立足于寧波港口經濟圈，問計于沿線12座城市，努力探尋海鐵聯運如何破解基礎設施瓶頸、江海聯運服務中心框架下的水水中轉如何創新突破、港口兼并重組后如何構筑更加通達順暢的國際物流大通道等問題的答案。

　　海鐵聯運：補齊短板蓄勢待發

　　當前全球多式聯運重心正向中國轉移。不過，中國多式聯運即將開啟的“黃金十年”，也面臨著交通基礎設施銜接不暢“最后一公里”和規則相互割裂“最后一厘米”的雙重難題，而鐵路是“多式聯運發展最大難點”。

　　2009年，寧波舟山港首次涉足海鐵聯運業務，當年完成1690標箱。經過多年發展，寧波海鐵聯運已具備相當規模，鐵路直通碼頭，可以將陸運到港貨物集運到碼頭前沿，把水運到港貨物疏運到內陸地區。目前，寧波舟山港海鐵聯運業務最遠已拓展到了新疆，其中班列線路10條，其他線路10余條。今年前10個月，寧波舟山港共完成海鐵聯運量19.46萬標箱，同比增長近40％。

   從班列與大海的“接觸點”寧波舟山港二期集裝箱碼頭出發，我們一路西行，經省內義烏，沿浙贛線鐵路到江西上饒、新余等腹地，再到長江“龍尾”重慶，每到一處，我們深深地感受到，這種運輸方式具有極強的生命力，將會是整個多式聯運未來最大的發力點。

　　不過，這個發力點是建立在補齊基礎設施短板的前提下，這也是采訪中各地物流企業、貨代企業、貨主企業的強烈呼聲。義烏國聯物流公司總經理薛國聯說，目前公司貨物通過鐵路到寧波港口還不到一成，如果甬金鐵路開通，六七成貨物走鐵路“肯定是有的”。

　　寧波舟山港穿山港區鐵路支線已于2015年底開工建設，預計2019年完工，屆時穿山港區一期鐵路集裝箱場站辦理能力將達到60萬標箱。而甬金鐵路的建設，將使寧波港口連接滬昆鐵路，接軌西南大通道。

　　此外，在寧波現行開通的十條海鐵聯運班列中，只有寧波至上饒線為五定（定價、定點、定線、定車次和定時）班列，其他的只是特需班列，雖然有專線開通，但開行時間、車次、耗時等都不穩定，給組貨帶來了難度。

　　“五定”班列的優勢顯而易見。在“五定”班列的支持下，晶科能源，這個全球為數不多的擁有垂直一體化產業鏈的光伏制造商自2011年嘗試通過海鐵聯運從寧波舟山港出口產品，每個高柜的鐵路運輸價格比公路運輸下降了30％。

　　“我們將積極對接鐵總，通過增加開行密度，打造精品班列等措施，穩固現有寧波至鷹潭（上饒）‘五定’班列，積極推進臺州、金華等地開通新的‘五定’班列，省外重點拓展寧波至襄陽、西安、成都等地。”寧波舟山港集團公司業務部有關負責人說。

　　更大的利好是，目前我市正在努力爭創海鐵聯運綜合試驗區，獲批后將在體制上有更大的突破，實現鐵路、港口、海關等無縫銜接、高效運作、互利共贏，這對于促進長江經濟帶物流綜合運輸水平，將起到積極作用。

  水水中轉：通江達海新愿景

  利用現有或新開發的水道泊位，寧波舟山港的水水中轉已形成了大宗貨物、集裝箱外貿內支線、集裝箱海河聯運等格局，而在長江經濟帶沿線城市中，大宗貨物、集裝箱江海聯運等也成為寧波舟山港水水中轉的重要支撐。

  長江經濟帶分布著寶鋼、武鋼、馬鋼、沙鋼等一批大型鋼鐵企業，是進口鐵礦石的主要消費地。去年，寧波舟山港累計完成江海聯運總量超2億噸，“海進江”貨物吞吐量達1.7億噸。

  作為江海聯運的重要節點，寧波舟山港提前布局，積極參與長江經濟帶建設，通過與長江沿線碼頭合資合作，不斷拓寬“通江”渠道，帶動港口與沿江腹地聯動發展。

  早在2009年，原寧波港集團為主投資建設的太倉武港碼頭正式投產，與寧波舟山港形成了“接力服務”的態勢。經過多年發展，如今的武港碼頭已成為長江沿線最大的進口鐵礦石中轉基地和長江沿線最主要的進口鐵礦石貿易基地，貨源腹地逐步擴展至江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶等省市。

  從上個世紀末開始的長江口深水航道疏浚工程，進一步發揮了長江黃金水道的效應，通過內河港與海港的聯動，提高內河港的“喂給”能力，讓長江水道“淌金流銀”。

  目前，寧波舟山港集團已投資了南京明州、太倉萬方、太倉武港等10個專業化泊位；建設了江蘇太倉港江海聯運基地，打造寧波—太倉鐵礦石組合運作模式。同時加強與中國長江航運集團等航運企業、長江沿線鋼廠等大型生產企業的合作，進一步擴大寧波港口鐵礦石、煤炭、建材等大宗物資海進江運輸規模。

  隨著舟山江海聯運服務中心規劃建設方案獲批，寧波舟山港迎來了拓展沿江內陸腹地市場、分享長江經濟帶發展紅利的新機遇。未來5至10年，寧波舟山港將基本完成江海聯運港口碼頭布局，全面改善裝卸、倉儲等基礎配套設施，突破江海聯運規模效益發揮的關鍵“瓶頸”，同時優化和完善干線、支線，并建成聯網的貨源和船舶、港航、運輸、管理的公共信息平臺，全力服務長江經濟帶發展。

  港口整合：海港集群通天下

  去年夏天，浙江沿海“五港合一”的核心———寧波舟山港實質性合并重組啟動，這是我省“一體兩翼”港口格局的主體。

  事實上，寧波舟山港早在本世紀初就開始走港口整合之路。2008年，原寧波港集團就收購了乍浦港區一、二期碼頭，實現了寧波舟山港、嘉興港的資源整合。

  乍浦碼頭通過內河向西直通錢塘江，*達德清、建德、蕭山等地；向北延伸至湖州、太湖南岸以及安徽南部地區；向東則輻射上海南部地區。它是長三角集裝箱水水中轉之要沖，是浙北杭嘉湖地區重要的出海口以及對外貿易的主通道。

  如果將擁有235條航線的寧波舟山港比作大型海上樞紐，那么乍浦集裝箱碼頭就是一個重要的中轉站，兩者之間就好比“動脈血管”和“毛細血管”。乍浦港碼頭的集裝箱吞吐量從2008年被原寧波港集團并購時的10萬標箱增至去年的110萬標箱；貨物吞吐量從1201萬噸增至4000萬噸，其中海河聯運占一半以上。

  在并購乍浦碼頭次年，寧波舟山港又瞄準挺進長江“橋頭堡”江蘇太倉港，其中太倉港武港碼頭也是寧波舟山港整合優質資源的又一個漂亮手筆。大型鐵礦船到達寧波舟山港后，減載一半，便可直達武港碼頭，利用江蘇獨有的地理位置轉運長江沿線各城市。

  隨著海鐵聯運方興未艾，金臺鐵路、甬金鐵路以及義甬舟開放大通道的建設或規劃，寧波舟山港國際物流公司與義烏陸港集團將攜手建立公共開放平臺，進一步發揮“無水港”的作用。

  “無水港就是把海港的部分功能延伸至陸地，在內陸地區建立具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心，為貨主、船公司等提供海鐵聯運及其配套的箱管、內陸最后一公里公路運輸等服務。”義烏港物流有限公司總經理孫琪說。

  以義烏等腹地為前站，寧波舟山港通過獨資、合資、合作等模式，已在腹地布局12個“無水港”，進一步延伸港口功能，提高物流運輸效率。

  整合后的寧波舟山港，擁有19個港區5萬噸級以上泊位93座；另外還有12個腹地無水港，成為名副其實的世界第一大港。充分發揮港口集群效應，進一步構筑國際物流大通道，這個世界大港將從點亮“龍眼”開始，開啟新的征程。